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武漢封城期間，干線、支線輸送和末端配送管理手段“過于行政”，導(dǎo)致全程物流效率低下，反映出中國(guó)物流行業(yè)應(yīng)急體系的缺失。

新冠肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱“疫情”）將對(duì)我國(guó)物流行業(yè)帶來哪些變化？它又暴露了哪些亟需解決的行業(yè)問題？

日前，“商用汽車觀察”就此問題采訪了業(yè)內(nèi)專家。

競(jìng)爭(zhēng)格局的變化

中國(guó)物流學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)常務(wù)理事、特約研究員惲綿認(rèn)為，疫情將對(duì)物流行業(yè)帶來市場(chǎng)、競(jìng)爭(zhēng)格局的變化。

首先，物流企業(yè)的供應(yīng)鏈發(fā)生變化。突發(fā)的疫情使很多有物流運(yùn)輸需求用戶的原有供應(yīng)鏈體系無法打通，為了降低風(fēng)險(xiǎn)，未來他們將會(huì)采取將“雞蛋放到多個(gè)籃子里”或者采用擁有更強(qiáng)掌控力的供應(yīng)鏈體系。惲綿說：“上游客戶對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行調(diào)整之后，物流服務(wù)商的訂單就會(huì)隨之變化，從而催生物流競(jìng)爭(zhēng)格局的變化?！?

其次，進(jìn)出口物流業(yè)務(wù)量將會(huì)下降。比如原來的消費(fèi)體系、消費(fèi)方式正在發(fā)生改變，隨著失業(yè)、降薪人數(shù)的增加，人們的消費(fèi)熱度不高，從而使物流競(jìng)爭(zhēng)加劇。

第三，物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)開始變化。全國(guó)復(fù)工復(fù)產(chǎn)、高速公路免費(fèi)等利好消息，卻使由供需關(guān)系決定的貨運(yùn)價(jià)格一降再降，甚至有的中轉(zhuǎn)價(jià)格大幅下降一半，有的快遞企業(yè)貨運(yùn)價(jià)格下降30%?！皟r(jià)格戰(zhàn)的背后是市場(chǎng)占有率的搶奪戰(zhàn)，打破原有的市場(chǎng)平衡狀態(tài)后，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局就會(huì)發(fā)生變化?！?惲綿補(bǔ)充說。

很多個(gè)體運(yùn)輸車主擔(dān)心，高速公路收費(fèi)后運(yùn)價(jià)難以恢復(fù)到原來價(jià)位。

可見，對(duì)于市場(chǎng)占有率就是企業(yè)效益的快遞物流頭部企業(yè)而言，資金實(shí)力將成為價(jià)格戰(zhàn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，預(yù)計(jì)強(qiáng)者恒強(qiáng)的態(tài)勢(shì)將會(huì)在本年度變得更加激烈。 “強(qiáng)者”不斷擴(kuò)展的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力也加速了大魚吃小魚的速度。比如順豐旗下的順豐快運(yùn)與順心捷達(dá)，就是其自營(yíng)快運(yùn)與加盟兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)通吃的競(jìng)爭(zhēng)模式。

順豐表示，雙方在產(chǎn)品上形成相互補(bǔ)充，在場(chǎng)站與線路等資源方面進(jìn)行共享與互補(bǔ)，助力彼此在相應(yīng)的市場(chǎng)里擁有更具競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)品質(zhì)。

2019年，多家老牌快遞物流巨頭宣布停止運(yùn)營(yíng)（破產(chǎn)、倒閉）的消息，也說明物流行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的殘酷性，更說明行業(yè)洗牌速度的加快。

疫情期間反映出的物流行業(yè)問題也恰恰是未來的發(fā)展方向。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)專家委員會(huì)主任戴定一指出，物流企業(yè)要把服務(wù)的價(jià)值從作業(yè)成本上升到幫助客戶構(gòu)建分工協(xié)作關(guān)系上來，這也是復(fù)工中的難題。他強(qiáng)調(diào)：“原有的市場(chǎng)已經(jīng)變化很大，客戶要構(gòu)建新的分工協(xié)作關(guān)系，才有物流新定單，物流企業(yè)不能等待，要服務(wù)創(chuàng)新?！?

應(yīng)急體系的缺失

惲綿認(rèn)為，疫情使物流行業(yè)原有的小、散問題并未變得更加突出。相反，正是這些小、散的物流用戶，開車沖進(jìn)湖北、沖進(jìn)武漢，想盡一切辦法運(yùn)輸物資，靠繞卡、轉(zhuǎn)找等最原始的方法保證物流運(yùn)輸?shù)耐〞场＿@恰恰反映出中國(guó)物流行業(yè)應(yīng)急體系的缺失。

對(duì)此，戴定一也發(fā)表了同樣的觀點(diǎn)：“從已有的過程來看，疫情中既表現(xiàn)出物流重要的支撐作用，進(jìn)一步提高了社會(huì)對(duì)物流的重視，也反映出一些問題。一是應(yīng)急物流的組織效率較低，缺少統(tǒng)籌安排，也缺少平時(shí)的準(zhǔn)備。二是自動(dòng)化、智能化運(yùn)行水平不高，在未來要發(fā)展不接觸或少接觸的物流作業(yè)技術(shù)流程?！?

據(jù)惲綿介紹，物流行業(yè)的應(yīng)急體系建設(shè)早在2003年就已經(jīng)提出，但是此次疫情基本上未發(fā)揮作用。2003年的非典已過去17年，中國(guó)GDP從2003年的13.6萬億發(fā)展到2019年的99萬億，增長(zhǎng)了7.3倍，技術(shù)、水平、信息、管理、基礎(chǔ)、資源都快速發(fā)展步入世界大國(guó)行列，應(yīng)急物流研討會(huì)已召開到第十屆，但是當(dāng)重大社會(huì)突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，依然體系失靈。比如，面對(duì)湖北武漢的疫情大敵，全國(guó)物流人都行動(dòng)起來，全力以赴支援疫情一線，但各地嚴(yán)防死守人員流動(dòng)，物流車輛通行困難，物流中心復(fù)工緩慢，有的司機(jī)滯留高速公路十多天，有的有去難回，疫區(qū)急需物資的供應(yīng)鏈難以為繼、危機(jī)重重，一些應(yīng)急機(jī)制在嚴(yán)防死守中失效，應(yīng)急物流也陷入了“混亂”局面。再如，當(dāng)面對(duì)控制疫情全面封鎖道路、人群的措施與應(yīng)急物流必需的通道和人力之間產(chǎn)生的重大“矛盾”時(shí)，各個(gè)管控執(zhí)行部門條塊控制關(guān)閉物流閘門，阻塞應(yīng)急物流通道。需求矛盾和指令矛盾兩個(gè)矛盾疊加，造成了我國(guó)應(yīng)急物流體系的不暢。因此應(yīng)該盡快建立“秩序”，并成立建立應(yīng)急物流組織體系。

從社會(huì)物流角度來看，有貨找不到承運(yùn)者，承運(yùn)后無法運(yùn)抵目的地，甚至運(yùn)抵目的地后無法順利交到需求者手中；從政府統(tǒng)一指揮和調(diào)度的物流層面來看，設(shè)立轉(zhuǎn)運(yùn)中心進(jìn)行干支配隔離是正確的，但干線運(yùn)輸、支線輸送和末端配送管理手段“過于行政”，導(dǎo)致全程物流效率低下，發(fā)貨端、運(yùn)輸端、儲(chǔ)存端、配送端、需求端，端端著急，無法有效建立起全鏈條基于信息化、大數(shù)據(jù)的應(yīng)急體系，強(qiáng)大的政府動(dòng)員能力與龐大的社會(huì)物流服務(wù)能力，兩力未形成合力。

以上充分暴露出我國(guó)應(yīng)急物流體系理念落后，標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)更新機(jī)制缺失和實(shí)際運(yùn)行功能不完善。這既導(dǎo)致應(yīng)急反應(yīng)遲滯、供需失配錯(cuò)配、效率低下等問題，也與近年來我國(guó)強(qiáng)大的綜合交通運(yùn)輸、末端配送供給能力不斷增強(qiáng)、效率快速提升、模式不斷創(chuàng)新的總體物流運(yùn)行表現(xiàn)形成極大反差。這種反差，也讓前線抗疫戰(zhàn)士付出了更大的辛勞，面臨更多的不必要的感染風(fēng)險(xiǎn)。

因此，業(yè)內(nèi)人士呼吁應(yīng)盡快改善物流應(yīng)急體系建設(shè)，以便面臨重大突發(fā)事件時(shí)提供更好的物流服務(wù)，也理應(yīng)可以提供更好的物流服務(wù)。